Воздухоплаватель и лётчик Роберт Нижевский

Подпоручик 21-го саперного батальона Роберт Нижевский сразу же после окончания военных действий в Манчжурии перевелся в Омскую воздухоплавательную роту. Что потянуло туда опаленного войной юного офицера? Желание встречи с еще новым, неизведанным? Не без этого, конечно. Но и то, что здесь уже служил его старший брат Виктор Львович.

Осенью 1907 года подпоручика командировали в Петербург для обучения в Учебном воздухоплавательном парке. В интересных занятиях незаметно пролетел год и выпускник получил диплом пилота-аэронавта. Его оставили при парке инструктором.

Первый полет на свободном шаре ему довелось выполнить лишь в конце лета 1909 года.

«Часов в девять утра наполненный светильным газом шар поднялся в воздух и медленно поплыл. Через семь часов было замечено увеличение облачности, усиление ветра и изменение направления полета. Мы летели прямо на Ладожское озеро и была уже видна неприветливая сине-серая его поверхность с белыми барашками на гребнях волн. Так как балласта было немного и направление ветра неблагоприятствовало, я решил спуститься еще до озера. Вспомнив красочное описание генералом Кованько спусков в экстренных случаях, начал готовиться к посадке. При быстром снижении можно было уже хорошо рассмотреть расстилавшийся внизу под нами сплошной лес с очень редкими прогалинами, доходивший почти до самого озера. Спускаюсь на высоту 60-80 метров. Шар несется прямо на озеро. Спускаюсь еще ниже и приказываю рвать полосу оболочки, специально приспособленную для этой цели. Шар валится вниз, врезаясь в гущу леса. Раздается треск, хруст, … и наша корзина застревает в ветках высокого строевого леса, в 6-8 метрах от земли. Немного оглушенные происшедшим, сначала — серьезные и сосредоточенные, мы вдруг сразу повеселели и, спустившись кто как мог на землю, были поражены глубоким лесным покоем. Тишина, смолистый сосновый запах, лучи солнца, сквозившие через ветки деревьев, пение птиц и масса ягод черники вокруг,- все это показалось просто каким-то раем. Но наслаждаться долго всем этим мы не имели времени, так как нужно было еще до сумерек снять наш «ковер-самолет» с деревьев, уложить его и отправить в Петербург»,— вспоминал Роберт Львович много лет спустя[Выдержки из воспоминаний Р. Л. Нижевского приводятся с сокращениями.].

В том же году его вместе со штабс-капитаном Шабским командировали во Францию для приемки и освоения дирижабля, заказанного на заводе братьев Лебоди. Этот полужесткий дирижабль конструкции инженера Жульо был предназначен для учебных целей. На борт он мог взять, кроме пилота-инструктора и механика, еще трех учеников и подниматься на высоту 600—800 метров. Тридцатисильный мотор обеспечивал скорость полета до 36 километров в час. Приемка дирижабля и обучение полетам продолжались три недели. В присутствии офицеров дирижабль был разобран, упакован и отправлен в Россию, куда прибыл осенью и был назван «Лебедем». Весной следующего года в специально построенном на Вол-ковом поле эллинге началась его сборка, а затем и учебные полеты.

Полеты выполнялись над школой и Петербургом, с удалением от них до сорока километров.

«Однажды, в безоблачное и безветренное утро, я поднялся на «Лебеде» с очередными учениками и полетел над Петербургом. Вдруг, в течение буквально нескольких минут, подо мною, на высоте в 300-400 метров, образовалось сплошное облако. Сверху было солнце, и внизу — облачное море до самого горизонта. В первый момент я был, конечно, озадачен этим атмосферным явлением, так как потерял возможность ориентироваться, но тут же сама природа пришла мне на помощь: смотря на море облаков сверху, я отчетливо увидел настоящую рельефную карту Петербурга и его окрестностей. Получилось это благодаря тому, что над водными пространствами — Финским заливом, Невой и Ладогой — облака были гораздо ниже, чем над городом, и при боковом освещении солнцем получались соответствующие тени. Это обстоятельство позволило мне ориентироваться и, определив расположение нашего эллинга, начать опускаться».

Осенью 1910 года поручик Нижевский выполнил свой последний свободный полет на аэростате. Его спутниками были ученики воздухоплавательной школы поручики Денисов, Дмитриев и Карамышев. Полет продолжался чуть более суток. Было покрыто более тысячи двухсот километров.

А всего воздухоплаватель провел в таких полетах пятьдесят часов.

Когда в деревне Сализи, что в десяти минутах езды на автомобиле от Гатчинского аэродрома, построили эллинг, то все учебные полеты на дирижаблях стали выполнять в этой местности. Заядлый автомобилист Роберт Львович стал часто навещать аэродром, где. под руководством помощника начальника авиационного отдела школы штабс-капитана Георгия Горшкова (сослуживца по саперному батальону в Манчжурии) довольно быстро освоил «фарман» и летом 1913 года сдал соответствующий экзамен.

В этот же период ему пришлось провести приемные испытания изготовленных дирижаблей «Ястреб» и «Альбатрос». Они прошли успешно, но не обошлось без приключений.

«Испытания «Альбатроса» мне удалось довести до благополучного конца с большим трудом и, нужно сказать, что только счастье помогло мне не разбить его: при безоблачной, холодной погоде, на высоте в тысячу метров оснастка дирижабля неожиданно покрылась инеем и все тросы обледенели. Дирижабль настолько отяжелел, что мне пришлось израсходовать почти весь балласт, при подходе к эллингу балласта уже не было совершенно. Пилотирование при спуске стоило такого напряжения, что когда дирижабль благополучно коснулся земли и я вышел из гондолы, то почти тут же, если и не потерял сознания, то во всяком случае сразу же заснул».

На основании накопленного опыта штабс-капитан Нижевский пришел к выводу, что дирижабли если и принесут пользу на войне, то только при полетах ночью. В конце 1913 года он подал рапорт начальству со своими соображениями и просил для лучшей подготовки пилотов дирижаблей чаще производить ночные полеты и увеличить их дальность до двухсот километров. Через несколько месяцев вместо ответа в воздухоплавательную школу поступило распоряжение срочно подготовить перелет дирижабля «Альбатрос» из Петербурга во Владивосток. Тем же документом командиром и пилотом дирижабля для этого перелета назначили Роберта Львовича.

«В первый момент это назначение, сулившее много приключений, обрадовало, но хорошо все обдумав, я пришел к выводу, что совершить этот рейд мне будет очень трудно, чтобы не сказать — невозможно. Главным препятствием, помимо большого расстояния, я считал перелет через Уральский хребет и горные кряжи за озером Байкал со свойственными им неожиданными переменами погоды и даже бурями. Но «приказ есть приказ», делать было нечего… Когда началась война, вся эта затея, надо сказать — недостаточно продуманная, была оставлена, а сам дирижабль отправлен в 3-ю воздухоплавательную роту, в город Лиду».

Но судьба свела его с «Альбатросом» еще раз. Весной 1915 года Нижевского отозвали из школы и назначили командиром этого дирижабля. Предшественник — капитан Шабский умудрился за полгода военных действий не сделать ни одного боевого вылета. А аппарат довести до такого состояния, что тот не мог подняться выше тысячи метров, скорость же полета не превышала пятидесяти километров в час. Тогда, как по формуляру им следовало быть — две тысячи и шестьдесят пять, соответственно. Так дирижабль превратился в доступную мишень не только для зенитной артиллерии, но и для пулеметного и ружейного огня.

Но храбрый офицер все-таки совершил на нем три ночных боевых вылета в тыл противника. К сожалению, каждый раз за линией фронта противнику удавалось нащупать низко летящий «тихоход» прожекторами и, Ослепляя, не давать возможности ни вести наблюдение, ни прицельно сбросить бомбы. Сразу же начинался артиллерийский обстрел дирижабля, к счастью — неудачный. В результате этих отчаянных полетов у неприятеля лишь прерывался сон, а на оболочке «Альбатроса» появились две сотни заплаток — следов от пулевых пробоин — и несколько десятков — в гондоле. Две из них — возле пилотского поста. «Но бог, очевидно, хранил нас,— записал Роберт Львович,— и никто из экипажа не был убит или ранен».

На этом он решил закончить службу в воздухоплавании и подал рапорт о переводе в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец». Ходатайство удовлетворили.

Его налет на дирижаблях составил двести шестьдесят часов, из них десять — боевых.

* * *

Штабс-капитан Нижевский прибыл в эскадру 29 июля 1915 года. После представления командиру генерал-майору Шидловскому сразу же приступил к тренировке на «легких» самолетах Сикорского С-12 и С-16, а затем на учебном «муромце». Освоение новых для него типов аэропланов проходило под руководством известного летчика поручика Глеба Алехно-вича, заведовавшего учебным классом. Летная подготовка в Гатчине и опыт в управлении дирижаблями дали возможность Роберту Львовичу довольно быстро освоить четырехмоторный гигант «Илья Муромец». Его назначили командиром воздушного корабля.

В состав экипажа вошли: прапорщик Михаил Пошехонов — помощник командира,. подпоручик Сергей Федоров — артиллерийский офицер, прапорщик Евгений Вечерин — механик и вольноопределяющийся Ибрагим Капон — пулеметчик.

После нескольких тренировочных полетов, во время которых было отработано взаимодействие членов экипажа, Нижевский перелетел на своем корабле в Зегевольд на боевую стоянку 1-го отряда «муромцев». Здесь же сделал первый боевой вылет в составе группы кораблей, выполнявших налет на узловую станцию Фридрихштадт. Это важное для него событие произошло 18 октября 1915 года.

«…Моим кораблем была взорвана большая бензиновая цистерна. В этом полете на борту находился помощник командира эскадры капитан Горшков, который не принимал непосредственного участия в управлении кораблем, а участвовал только для оказания моральной поддержки вновь сформированному экипажу, в первый раз вылетевшему для выполнения боевого задания, и, главным образом, мне, как своему гатчинскому ученику и сослуживцу по 21-му саперному батальону во время русско-японской войны».

Но это не совсем так. Известно, что в отсеках «муромца» Нижевского, кроме обычных бомб, находилась новая — пятнадцатипудовая, ранее не применявшаяся. Ее первое боевое использование, видимо, и привлекло внимание Горшкова. Интересно, что огромный самолет при отделении бомбы даже не вздрогнул. Фотоконтроль зафиксировал большой взрыв в районе цели, а агенты сообщили, что полностью разрушены два здания. Новое оружие оказалось грозным.

С аэродрома Зегевольд летчик выполнил более десяти боевых вылетов и всегда с удачным бомбометанием (от 30 до 60 процентов попаданий) и точными разведданными. За эти полеты ему присвоили звание военного летчика, наградили орденом Владимира с мечами и бантом и представили к ордену Георгия. В конце года его отозвали с фронта на базу эскадры — Кресты, что в пяти километрах от Пскова. Нужно было готовить новых командиров кораблей. Предполагалось увеличение числа отрядов.

Роберт Львович подготовил трех: поручика Макшеева, штаб-ротмистра Середницкого и бывшего своего помощника — подпоручика Пошехонова. Среди них начал выделяться смелыми полетами во вражеский тыл Дмитрий Макшеев. Осенью 1916 года он погиб в воздушном бою. Тяжело было инструктору воспринять печальное известие о любимом ученике.

Как же это произошло? При каких обстоятельствах? На северном участке Западного фронта предполагалось произвести прорыв. Желая отвлечь внимание противника, штаб фронта решил использовать для этой цели авиацию и произвести демонстрацию в районе Сморгонь — Крево. С этой целью в местечко Мясота были переброшены четыре «муромца» и двенадцать двухместных самолетов. Руководство операцией было поручено начальнику разведотделения штаба фронта, совершенно незнакомому с боевым применением авиации. Вместо организации группового налета он выпустил каждый аппарат самостоятельно, по одиночке, лишив тем самым экипажи взаимной поддержки. В результате задание не было выполнено. А корабль Макшеева пропал, как в воду канул. Постепенно все начало проясняться и стали даже известны детали трагедии. Из перехваченной поздно вечером немецкой радиограммы:

«…Наконец нам удалось сбить большой русский четырехмоторный аэроплан, хотя это стоило трех наших истребителей».

На следующий день германский самолет сбросил, по сложившейся в авиации традиции, вымпел с запиской, в которой сообщалось, что погибшие авиаторы были похоронены с отданием воинских почестей. Вскоре получили фотографию, опубликованную в одной из немецких газет, и увидели братскую могилу с православным крестом и надписью: «На этом месте лежат четыре русских летчика, погибших славной смертью в воздушном бою 25 сентября 1916 года». Около креста лежали покореженные радиаторы, колеса и узлы шасси, все, что осталось от погибшего «муромца». А бой протекал так. За линией фронта, недалеко от цели, корабль Макшеева был атакован четырьмя вражескими истребителями. Завязалась ожесточенная схватка, в ходе которой было сбито три истребителя. Но зажигательные пули атакующих попали в бензобак, который загорелся и взорвался. Объятый пламенем самолет упал недалеко от озера Крево.

Кроме командира корабля Макшеева погибли: поручик Рахмин — его помощник, поручик Гаибов — артиллерийский офицер и корнет Карпов — механик-пулеметчик. Георгиевская дума наградила всех четырех офицеров орденами Георгия.

Помимо учебных полетов Роберту Львовичу приходилось принимать участие в испытаниях новых кораблей, поступающих в эскадру. 9 августа 1916 года состоялся испытательный полет «муромца» типа Е, на котором были установлены моторы «рено» по двести двадцать лошадиных сил каждый. Основные характеристики этого корабля выглядели внушительно: взлетный вес — семь с половиной тонн, полезная нагрузка — три тонны, потолок — четыре тысячи сто метров, число пулеметов — пять, экипаж — шесть человек, подъем на высоту три тысячи метров — сорок минут.

В этом полете на борту нового «муромца» находились: конструктор Сикорский, летчики — Алехнович (будущий командир этого корабля), Кованько (младший), Нижевский, заводской инженер Киреев и моторист Иванов.

«Взлет сделал Сикорский. Затем передал штурвал Алехновичу, а на высоте три тысячи метров конструктор попросил меня взять управление. Когда набрали еще шестьсот метров, все четыре мотора остановились. Мы находились над Чудским озером, в тридцати двух километрах от аэродрома. Инстинктивно я перевел корабль на планирование и тут же предложил сменить меня, так как из всех находящихся на борту летчиков имел самый малый стаж на «муромцах». Но Сикорский и Алехнович предложили довести корабль до аэродрома. При подходе к нему мы были на высоте трехсот метров. Полдень, солнечный, жаркий день. Невероятно качало. Я начал спускаться по спирали, делая очень большие крены. Приземлился совершенно благополучно в центре аэродрома, где в это время собралась вся эскадра. По выходе из кабины ожидавшая нас команда подхватила меня на руки и понесла. Затем я подошел к генералу Шидловскому, он очень благодарил меня за благополучный спуск, спасший жизнь экипажу и создателю корабля Сикорскому».

Было установлено, что моторы остановились из-за прекращения подачи бензина. В верхних крышках бензобаков оказались недосверленными дренажные отверстия. Заводской деффект.

В Виннице Нижевского назначили командиром 4-го отряда «муромцев», в состав которого вошли четыре корабля. Отряд успешно воевал на Румынском фронте. За боевые отличия командир был произведен в подполковники, получил Георгиевское оружие, орден Анны и вторично представлен к ордену Георгия. Но эту награду получить не довелось. Первое представление застряло у чиновников Авиаканца, а второе — не дошло до Георгиевской думы из-за «углубления революции».

В период командования отрядом летчика отзывали с фронта для испытания новых самолетов: очередного типа «муромца» и истребителя С-20. Завершив испытания корабля, Нижевский принялся за истребитель.

«…Запустил мотор и поднялся по прямой на высоту две тысячи метров. Аппарат шел прекрасно, но когда я захотел повернуть, он сразу же вышел из подчинения — свалился на крыло. Сразу дал руль высоты на спуск и предоставил аппарату возможность падать. После двухсот, примерно, метров падения, аппарат перешел в нормальное пикирование. Я снова взял высоту и начал делать повороты, которые проходили нормально. Подумав, что все уже в порядке, начал спускаться. Но на высоте двухсот метров аппарат опять вышел из подчинения. В этот момент у меня мелькнула мысль, что все кончено. Но и тут бог меня спас: то ли я инстинктивно сделал какие-то манипуляции, то ли это получилось случайно, но аппарат коснулся земли боком, крылом, и таким образом была поглощена почти вся живая сила и до меня дошел уже сильно самортизированный удар. Очнулся уже в госпитале. Молодость и здоровый организм взяли свое, и спустя месяц я снова был на фронте и продолжал полеты».

Какова же была причина плохой управляемости этого истребителя? Летчик считал, что, «по-видимому, при постройке его на заводе была допущена ошибка». Падение дисциплины дало о себе знать.

Из боевых вылетов Нижевского на Румынском фронте выделяются два.

Когда его «муромец» находился в неприятельском тылу недалеко от цели, вражеская артиллерия открыла по кораблю яростный огонь. Осколком снаряда был пробит бензопровод одного из двигателей. Вспыхнул пожар, пламя охватило мотор и перебросилось на крыло. Пилот мгновенно выключил бензиновый кран, а механик Иванов и пулеметчик Капон вылезли на крыло и за несколько минут потушили пожар. Затем экипаж продолжил выполнение задания и, сбросив бомбы на позиции противника, вернулся на свой аэродром. Вольноопределяющийся Капон был произведен в прапорщики, а старший унтер-офицер Иванов награжден Георгиевским крестом.

Во время другого вылета корабль Роберта Львовича подверг бомбардировке узловую станцию Троян. Бомбами были взрованы три состава с артиллерийскими снарядами, что подтверждалось снимками фотоконтроля. На обратном пути, уже над позициями наших войск, «муромец» был атакован двумя истребителями противника. Оба пулеметчика, прапорщик Талако и старший унтер-офицер Янкевич были ранены: первый — в ногу, второй — разрывной пулей в живот, смертельно. Два двигателя из-за пробитых пулями радиаторов вышли из строя. Вдобавок, лонжерон верхнего крыла был частично расщеплен над самой головой пилота. Летчику удалось довести израненный самолет до аэродрома. После доклада в штабе армии Нижевский поехал в госпиталь, где застал Янкевича еще в живых и по поручению командования приколол ему на грудь Георгиевский крест. Пулеметчик через несколько минут скончался.

Это был последний боевой вылет Роберта Львовича. Он заболел «местной» лихорадкой, к ней добавилась в тяжелой форме дизентерия. Его эвакуировали в Петроград.

«Вернулся в Винницу уже тогда, когда началась агония армии. В январе 1918 года я был назначен помощником командира эскадры, а с конца апреля исполнял обязанности ее начальника. Затем, предупрежденный о намерении петлюровцев арестовать меня, бежал на юг. В Одессе получил назначение начальником авиапарка. Но занятие города большевиками заставило меня с несколькими офицерами, в числе которых был только что вернувшийся из плена брат жены (Александр — сын генерала Кованько, военный летчик.— В. Л.), совершенно больной, уехать сначала в Румынию, а потом, через Екатеринодар, в Севастополь. В Добровольческой армии мне пришлось испытать два аэроплана: один — вышедший из ремонта тренировочный «моран» и другой, полученный из заграницы, новый самолет «ансальдо».

Поднявшись на высоту тысяча метров, летчик хотел развернуться, но «моран» бросило в сторону. Обернулся назад и увидел, что руль поворота сломан посередине. После посадки выяснилось: основная труба руля плохо сварена, дефектное место обмотано лентой. Что же это? Преступная халатность или саботаж. Нижевский не стал выяснять. А лишь высказал командиру Севастопольского парка, бывшему летчику, капитану Виктору Соколову все, что о нем думает.

«Ансальдо» был собран в Симферопольском авиапарке. Летчику доложили, что все в порядке. Осмотрев аппарат снаружи, он не мог заметить отсутствие ограничителя амортизации шасси. Девять испытательных полетов прошли нормально, а последний — на предельную нагрузку — закончился печально.

«С трудом поднявшись в Симферополе, я направился на аэродром Севастопольской школы авиации. При посадке сильно нагруженный самолет уже катясь на колесах,все время опускался и, не имея ограничителей амортизации, нижней частью фюзеляжа в какой-то момент коснулся земли. Аппарат перевернулся, ремни не выдержали, меня и механика выбросило, и какая-то часть хвоста содрала мне кожу с верхней части черепа, до глаз. Должен сознаться, что в этом была и моя вина: я не надел перед полетом шлема, а лишь повернул фуражку козырьком назад. Механик же мой отделался всего несколькими днями, проведенными в госпитале. Я пришел в себя лишь через три дня. Жене, вызванной в госпиталь, хирург Губарев сказал, что если я и выживу, то останусь слепым. Но и на этот раз бог хранил меня и зрения не отнял».

Так завершилась летная карьера полковника Нижевского. Его налет на аэропланах составил двести пятьдесят часов, из них семьдесят — боевых.

«При приближении большевиков к Севастополю меня, еще далеко не. оправившегося, несмотря на месяц, проведенный в госпитале, эвакуировали вместе с женой на госпитальном судне «Ялта» в Константинополь».

* * *

В 1922 году Роберта Львовича вызвал во Францию конструктор Луи Блерио. Ему потребовались специалисты по тяжелым самолетам. Через несколько лет конструктор оказался не у дел и Нижевский разделил участь многих офицеров — пересел на шоферский облучёк такси.

Его супруга — Вера Александровна, талантливый художник по призванию, а в эмиграции и по профессии,— приобщила мужа к своему искусству. Ей это далось легко. Он с детства не плохо рисовал и теперь с удовольствием проводил время у мольберта или за чертежной доской. С участием и помощью жены ему удалось осуществить свою мечту — создать проект церковного памятника российскому воздушному флоту. По его чертежам был изготовлен прекрасный по своей торжественной печали монумент и установлен в кафедральном соборе Александра Невского на улице Дарю.

Монтаж и установку памятника произвел бывший летчик поручик Николай Саков. Им же был составлен для внесения в синодик список всех усопших русских авиаторов и воздухоплавателей. Николай Ставро-вич скончался в феврале 1931 года. Работу по синодику продолжил Нижевский, отдавший ей десятилетия. Поэтому принято считать его основным автором этого поминального документа.

Роберт Львович прожил с Верой Александровной счастливо и неразлучно всю свою жизнь до последнего дня. Умер в преклонном возрасте 19 января 1968 года. Погребен на кладбище в Сен-Женевьев-де-Буа — последнем пристанище русских парижан.